Bucureștiul este în momentul de față o capitală europeană doar din considerente geografice și cel mult economice, întrucât traficul din București este comparabil cu cel din Istanbul, Atena, Napoli sau orașe mari din India. Singurul motiv pentru care există suficiente locuri de parcare în aceste orașe este traficul intens pe timp de noapte.
Din fericire Bucureștiul este un oraș relativ mic și relativ aerisit, ceea ce ar permite câteva intervenții pentru a-l desfunda într-un timp relativ scurt. Dar pentru a fi eficienți în planificare, trebuie să plecăm de la realitatea din teren și să ne adaptăm soluțiile la contextul local.
Lipsa unei centuri metropolitane optimizate garantează gâtuirea centurii existente la fiecare sens giratoriu sau intersecție
O bună parte din traficul din București este cauzat de autovehiculele aflate în tranzit, ce nu au destinația finală Bucureștiul, sau intermediară. De multe ori, aplicațiile de navigație îi trimit pe șoferi prin interiorul orașului, deși destinația lor ar putea fi atinsă și mergând pe centură. Doar că centura existentă nu face față nevoii de tranzit din acest moment. Dacă ar exista rute alternative, autostrăzi ocolitoare, centura ar putea fi de asemenea ocolită cu totul de către unii transportatori.
Transportul în comun este o glumă
Extinderea Bucureștiului în periurban și trecerea de la mare oraș la metropolă este în curs, iar această tranziție iarăși a luat autoritățile prin surprindere.
Pe măsură ce liniile de tramvai se transformă în parcări, trotuarele se transformă în parcări, prima bandă de circulație se transformă în parcări, iar în unele zone până și parcurile se transformă în parcări, evident este faptul că acele autoturisme parcate noaptea vor umple străzile ziua.
Lățirea străzilor rareori este posibilă într-un oraș istoric, cu construcții la marginea trotuarului și-așa îngust. Mijloacele de transport în comun de suprafață rămase vor suferi de aceeași soartă precum multitudinea de autoturisme: blocate în trafic.
Deși transportul în comun din București a fost scalat aproape proporțional cu nevoia cetățenilor de deplasare, în continuare mulți bucureșteni aleg să călătorească cu autoturismul personal sau în regim de ride sharing. Nevoia pasagerilor de a avea un transport la standarde înalte de curățenie și facilități, cum ar fi aer curat (autobuze electrice) și încălzit sau răcit (în funcție de anotimp) nu a fost adresată corespunzător.
Din păcate în mijloacele de transport în comun de suprafață domnește misecuvenismul, în vreme ce simțul civic scade gradual. Poliția locală, îndreptățită să sancționeze persoanele ce fac mizerie în autobuze, troleibuze, tramvaie sau stațiile lor este de negăsit de cele mai multe ori, fiind ocupată cu servicii de pază pentru obiectivele primăriei.
CITEȘTE ȘI: parintii isi hranesc copiii cu fast food
Extinderea rețelei de metrou ne dă speranțe, însă drumul va fi lung și nu lipsit de obstacole. Obstacole la propriu, întrucât după cum spuneam și mai sus, o bună parte din trotuarele Bucureștiului sunt exploatate la maxim, ca locuri de parcare. Drumul până la gura de metrou este o aventură în sine.
ONG-uri și asociații susțin conectarea cartierelor dormitor cu mijloace de transport în comun moderne și economice, cum ar fi tramvaie și trenuri ușoare de suprafață, însă fără o aliniere a forțelor politice acesta este un deziderat pentru o altă generație a clasei politice – care aliniere la rândul ei invită multiple mandate parlamentare până la realizare.
Capitala a ajuns un colac de salvare pentru tinerii ce vor să-și găsească un rost în viață
Banul trage la ban. Lipsa accesului la locuri de muncă bine plătite, situație generată de lipsa investițiilor în teritoriu și concentrarea puținelor investiții în industria HORECA sau în instituții publice nu le garantează tinerilor un trai decent și un viitor generos. Nu toți vin din familii înstărite sau cu pile.
Prin urmare tinerii energici și descurcăreți merg la facultate în București, Cluj, Brașov, Timișoara, Constanța sau Iași, dar după câțiva ani ajung să nu-și mai dorească să plece din cauza diferențelor salariale substanțiale, a noilor prietenii formate în perioada studiilor și a oportunităților oferite de orașele mari. Iar mulți din cei ce pleacă din păcate se îndreaptă în afara granițelor țării, cu puține speranțe de a se mai întoarce.
Nivelul educației din România este la un minim istoric
Simțul civic, empatia și compasiunea se nasc dintr-o bună înțelegere a societății, iar fără educație și cu un misecuvenism sărit prin acoperiș nu percepem că suntem parte a unui oraș viu, că depindem unii de alții, că binele comun necesită un efort colectiv. Una din componentele bunei planificări și organizări stă și în acest aspect, în perspectiva contextului în momentul demarării unui proiect imobiliar sau a găsirii unui loc de muncă. Fără o țintă pe termen lung dincolo de “să fac bani și să-mi fie mie bine” nu ne putem numi și nu putem ajunge prea curând un popor unit sau educat.
Iar lipsa coeziunii sociale are ca efect deconectarea de problemele sociale ce ajung să ne lovească din urmă precum un bumerang, pentru că, nu-i așa, “mie trebuie să-mi fie bine”. Implicarea în acțiuni de voluntariat, colaborarea cu autoritățile, implicarea de la firul ierbii în ONG-uri și chiar și în partide politice ne mai apropie cumva de latura umană, rătăcită altfel printre blocurile gri. Iar cum statisticile ne spun că 70% din performanțele elevilor provin din viața din afara școlii, trag nădejde că le putem insufla și generațiilor viitoare speranța la comunități mai puternice.
Pistele de biciclete și trotinete ar putea fi o idee bună
Un exemplu de bune practici pentru traficul din București ar putea fi Germania și Olanda, unde bicicletele sunt mijlocul de transport preferat de tineri, adulți, bătrâni și uneori copii în multe orașe mici, mai puțin întinse și mai puțin aglomerate. O tradiție de zeci de ani, ce abia de curând experimentează cu trotinete, scutere și skateboard-uri electrice – practic în același timp cu noi. Iar asta doar în Germania, pentru că în Olanda bicicletele împânzesc inclusiv marile orașe. Trecerile de biciclete și de pietoni sunt la nivelul benzilor sau trotuarelor. Mașinile sunt cele care se urcă la nivel cu trotuarul ca să treacă de el, nu coboară pietonul pe carosabil, delimitând astfel foarte clar cine intră pe terenul cui, respectiv cine are prioritate. În mod evident, pietonul, biciclistul, șoferul.
Relieful Bucureștiului ar fi locul perfect pentru biciclete, trotinete, sau orice alt mijloc ușor de transport personal dacă nu ar “beneficia” de colecția de autoturisme din prezent. Nu are dealuri multe, iar multe bulevarde ar putea susține câte o bandă-două pe sens pe lângă o serie de piste de biciclete și un trotuar generos, fără mașini parcate. Dar după cum ne plângem și în titlu, traficul din București este înfundat și cere o revizie sau două.
CITEȘTE ȘI: Youtube a decis. Ce se întâmplă cu videoclipurile care promovează conținut contra vaccinării
Cum de la alții se poate?
Olandezii și alte popoare ce n-au evoluat în ritmul blocului sovietic, ci într-un ritm mai alert, la standarde ceva mai vest-europene, s-au confruntat cu un trafic comparabil cu al nostru în primele decenii ce au urmat după cel de-al doilea război mondial. Pentru ei momentele de trafic infernal au rămas ca niște fotografii alb-negru din amintirea colectivă, iar în acest moment traficul nu mai reprezintă o provocare atât de mult, cât o secure deasupra capului pentru improbabilul moment în care decidenții locali ar putea alege să dea curs invitațiilor rechinilor imobiliari. Iar acesta este un aspect critic pentru nivelul de aglomerație dintr-un oraș.
Acolo unde există populație densă, invariabil acei oameni se vor deplasa. Iar cum Bucureștiul nu este un orășel industrial axat în jurul unor fabrici și uzine, unde jumătate din forța de muncă lucrează acolo, cel mai probabil oamenii se vor deplasa care-ncotro. Creșterea densității orașului nu a fost planificată unitar, încât infrastructura să țină pasul cu nevoile de deplasare ale locuitorilor, prin urmare mulți oameni își joacă stilul de viață la loterie. Ferice de cei ce-și găsesc un loc de muncă aproape de casă și o casă aproape de un parc.
Avansul tehnologic nu poate compensa lipsa evoluției socio-politice
Oricâte trotinete am avea, lipsa educației și deschiderii politice nu ne permite un trafic ușor în condiții de siguranță. Dincolo de constrângerile urbane exprimate anterior, pragul psihologic este prezent în mentalul colectiv. “Cum, mă, să mă depășească pe mine trotineta sau bicicleta aia de 2000 de lei când eu am dat 20j dă mii de euro pe mașina asta?”.
Câtă vreme e mai ieftin sau mai facil să ții mașina parcată pe trotuarul din fața blocului decât să mergi pe jos câteva minute până la o parcare plătită, mulți vor alege mașina proprie. Câtă vreme nu se iese în stradă pentru piste de biciclete și trotinete, decidenții vor prefera confortul status quo-ului în defavoarea efortului necesar progresului.
Cazul parteneriatului public-privat – Traficul din București
Probabil niciodată nu se vor găsi bani publici pentru proiecte prohibitiv de scumpe sau care nu aduc voturi într-un timp scurt – aici intervine nevoia deschiderii autorităților către fonduri de investiții private ce pot finanța campusuri universitare la jumătatea drumului între București și orașele vecine, împreună cu metrou ușor până la ele. Pentru că dacă putem crea, chiar și artificial, noi centre universitare și centre de interes pentru tinerii români sau expați din România, vadul nou creat va atrage o dezvoltare locală. Cu condiția de a nu renunța la facilitățile oferite de București în sine, altfel noile campusuri și mini-orașe artificiale nu vor atrage tineri.
Asta ar implica planuri pe durata mai multor mandate locale și naționale, pentru că investițiile nu vor veni cu un debit constant, ci cu gâlme. Beneficiile vor veni și ele cu gâlme, deci o masă critică de studenți va trebui formată tot artificial, prin mutarea universităților existente din centrul Bucureștiului în noile campusuri. Desigur, asta necesită mulți ani și mulți bani de pregătiri pentru dezvoltarea infrastructurii urbane, împreună cu garanții pentru investitorii privați din partea guvernelor ce vor susține astfel de proiecte de anvergură.
Un gram de speranță pentru traficul din București
Faptul că aceste idei ne sunt la îndemână și exemple de bune practici există în toată lumea, având acces și la internet iar situația pandemică forțând arhitecți, city planners și consultanți din toată lumea să-și treacă activitățile în online ne dă șansa să luăm legătura direct cu cei care au dezvoltat proiecte în alte țări.
Vă invităm să călătoriți și să vedeți cu ochii voștri ce înseamnă un oraș european, apoi să ne propuneți exemple și repere pentru viitorul București.
Dacă v-a plăcut acest articol, vă rugăm să-l distribuiți și să ne scrieți cum considerați că putem ajunge la mai mulți oameni. Ideile bune întotdeauna au un loc asigurat în discuțiile cu noi. Vă mulțumim!